Viajar para las personas con discapacidad no solo implica trasladarse, sino también enfrentarse a un sistema que muchas veces no contempla sus necesidades. Cada recorrido supone anticipar obstáculos y depender de condiciones que no siempre funcionan: una rampa que falla, un ascensor fuera de servicio o un colectivo que no se detiene. Así, lo que debería ser parte de la rutina, se convierte en una experiencia incierta. 

La parada está vacía. Emanuel levanta la mano cuando ve venir el colectivo, pero el chofer ni siquiera lo mira: pasa de largo. No es la primera vez. Suspira, mira la calle otra vez y vuelve a acomodarse en la silla. A sus 33 años, vive en Morón, provincia de Buenos Aires, y es usuario de silla de ruedas, una condición que, en ese contexto, define qué líneas puede tomar y cuáles no. Sabe que ahora empieza de nuevo la espera porque no cualquier colectivo le sirve. “El único que puedo tomar es el 97, y encima, la frecuencia es muy mala”, comenta resignado.

Cuando finalmente aparece otro, la escena cambia pero no tanto. El colectivo frena, alguien se acerca a ayudar y el chofer intenta bajar la rampa. “Tienen distintas formas de apertura las rampas: algunas son como una bandeja que sale de abajo del piso, y otras tienen una bisagra que se abre desde adentro, como una puerta, pero hacia afuera, hacia el cordón”, explica Emanuel.

Entre maniobras, manos ajenas y espacio que se hace a medias, logra subir. El viaje recién empieza. Aunque se maneja de forma independiente, en la práctica se ve limitado por un sistema que no está pensado para las personas con discapacidad. Depende de pocas líneas accesibles, muchas veces debe esperar largos períodos y, en ocasiones, ni siquiera logra subir. 

Las fallas en las rampas, la falta de adaptación en muchas líneas y la necesidad de pedir ayuda para subir al colectivo evidencian una autonomía condicionada. Así, lo que debería ser un traslado cotidiano se transforma en una experiencia incierta y desgastante. “Todo depende de la frecuencia y de que no se me haya ido justo el colectivo en la cara. Pero bueno, de acá a Capital, tengo capaz entre hora y media o dos”, señala Emanuel. 

Detrás de esa experiencia cotidiana hay un marco legal que, en teoría, garantiza condiciones muy distintas. En Argentina, las personas con discapacidad tienen derecho a viajar gratis en transporte público (colectivos, trenes y subtes) presentando el Certificado Único de Discapacidad (CUD), que incluso puede contemplar a un acompañante. Además, leyes como la 22.431 y la 25.644 establecen que las unidades deben ser accesibles, con rampas, espacios para sillas de ruedas y señalización adecuada.

El CUD es un documento oficial que acredita una discapacidad y permite acceder a derechos como cobertura del 100% en tratamientos, transporte, medicamentos, apoyos escolares y pensiones. Sin embargo, entre lo que dictan las normas y lo que sucede en la calle, la distancia es evidente: en la práctica, sobre todo en la Provincia, la accesibilidad sigue siendo una deuda pendiente y hasta la gestión del propio certificado puede volverse un obstáculo. Para obtenerlo, hay que atravesar una evaluación médica y social que varía según cada jurisdicción. 

En la Ciudad de Buenos Aires podés sacar el turno por el sitio web del Gobierno o dirigirte a la Junta Evaluadora del GCBA – Centro Integral de Evaluación y Orientación de la Discapacidad, ubicada en Piedras 1281, de lunes a viernes de 8 a 18. Esto conlleva, sacar turnos con diferentes médicos para rellenar planillas y realizarse diversos estudios, para luego llevarlos a la junta evaluadora. Suele ser un trámite engorroso ya que, en la mayoría de los casos, la discapacidad es permanente y si o si tiene que concurrir la persona solicitante del certificado al turno de la junta evaluadora. 

Lo que vive Emanuel no es una excepción. Desde la Fundación Rumbos, María Rodríguez Romero, del área de Políticas Públicas, explica que estas situaciones forman parte de un problema extendido y sistemático. A diario reciben denuncias de personas con discapacidad de todo el país y realizan relevamientos sobre transporte y espacio público que luego transforman en informes, presentaciones y reclamos ante organismos estatales.

“Nos llegan denuncias, hacemos relevamientos y difundimos datos sobre subtes, trenes, colectivos y el espacio público. Después trabajamos con la Legislatura, incidiendo en políticas públicas”, comenta. Rodríguez Romero señala que el foco está puesto en los usuarios concretos: en cómo circulan, o no, las personas por la ciudad.

Ver esta publicación en Instagram

Una publicación compartida por RUMBOS ACCESIBILIDAD (@rumbosaccesibilidad)

Las barreras empiezan incluso antes de subir a un transporte. “El espacio público en sí ya es muy complicado: veredas rotas, pozos, cruces peatonales con obstáculos, veredas invadidas, entonces eso ya es un problema”, explica. En ese contexto, el transporte público no solo resulta insuficiente, sino también imprevisible. Al respecto, la integrante de Fundación Rumbos remarca: “No es confiable. Las rampas de los colectivos a veces funcionan y a veces no. Depende también de la voluntad del chofer”. 

Esa falta de previsibilidad se repite en toda la red. Solo un tercio de los subtes tienen ascensores en ambos lados, y muchas veces están fuera de servicio por falta de mantenimiento. En cuanto a los trenes, algunos tienen andenes accesibles, y en otros casos directamente no hay alternativas. “No hay taxis adaptados. Si una persona necesita viajar en silla de ruedas, es muy difícil”, ratifica Rodríguez Romero. 

Las consecuencias exceden el momento del viaje. “Todo esto complica muchísimo la autonomía. Para ir a trabajar o estudiar, muchas personas terminan dependiendo de un familiar o gastando más plata en otras opciones”, explica. Además, Rodríguez Romero agrega que la participación social también se ve limitada por estas barreras cotidianas. El punto central es que la accesibilidad no puede pensarse como un complemento, sino como una condición básica. 

Esa falta de accesibilidad se traduce en recorridos concretos, con tiempos, decisiones y estrategias propias. Nicolás tiene 29 años, vive en Merlo, estudia programación y trabaja como ingeniero de datos. Tiene una discapacidad motriz: mielomeningocele e hidrocefalia y, como Emanuel, organiza su rutina en función de un sistema que no siempre responde.

En su caso, el viaje empieza incluso antes de llegar a una parada. “Donde vivo recién ahora están haciendo cordones, antes era todo tierra. No había vereda”, comparte. Aunque puede manejarse con bastones, el entorno ya condiciona el traslado desde el primer tramo.

Para llegar a la universidad tiene que combinar varios transportes y tomar decisiones en el camino: “Voy hasta Morón y ahí sí espero un colectivo que tenga piso bajo”. La accesibilidad, en su caso, no es una garantía, sino algo que tiene que ir evaluando en cada tramo del recorrido.

Las dificultades aparecen en detalles que se repiten todos los días. “Los cordones están demasiado rotos. A veces tengo que pedir que muevan el colectivo para poder subir”, asegura. Nicolás acumula experiencias que todavía lo marcan negativamente. Desde un chofer que se negó a llevarlo de chico, le dijo a su papá que “gente con bastón no llevaba”; hasta situaciones de riesgo, como cuando lo arrastró un colectivo al arrancar antes de que pudiera subir. 

Como en el caso de Emanuel, la autonomía aparece condicionada. “Recién a los 19 años pude manejarme de forma independiente”, dice. Y aún hoy, la experiencia está atravesada por la incertidumbre: la frecuencia irregular en provincia, la falta de accesibilidad en muchas unidades y la necesidad constante de anticipar obstáculos.

Pero hay quienes, frente a ese mismo escenario, toman otra decisión: dejar de usarlo. Alahi Bianchini tiene 36 años, es profesora y becaria postdoctoral en filosofía, y durante años se movió en transporte público hasta que encontró un límite. Tiene una discapacidad motriz, una paraplejia flácida, y se desplaza con bastones canadienses. Caminar le implica un esfuerzo constante: “Puedo hacer cinco cuadras, pero me canso mucho y me agito rápido”. En ese contexto, cada viaje suponía un desgaste acumulativo.

“Usé mucho tiempo el transporte público, pero hoy casi no lo uso”, cuenta. La decisión no fue inmediata, sino el resultado de una experiencia repetida. “Esperar el colectivo ya era un problema. Yo puedo estar parada un tiempo, pero a la media hora me canso mucho y necesito apoyarme en algún lado”, señala Bianchini. 

A esa espera se le sumaban recorridos poco eficientes y exigentes. “Muchas veces me dejaba lejos y tenía que caminar bastante. Llegar a un lugar ya era muy difícil”, explica. Incluso una vez arriba del colectivo, las dificultades continuaban: la incertidumbre de conseguir asiento, los frenazos bruscos, la necesidad de anticipar cada movimiento del cuerpo para no caerse.

El punto de quiebre llegó cuando apareció otra alternativa. “Apenas pude comprar un auto, empecé a aprender a manejar”, recuerda Bianchini. No fue un proceso sencillo: necesitó de un vehículo adaptado, tomó clases con doble comando y atravesó miedos e inseguridades. Pero el cambio fue decisivo: “Lo que gané en autonomía compensa todo lo demás”. 

Manejar no solo transformó sus traslados cotidianos, sino también sus posibilidades laborales y su independencia. Sin embargo, sostener los gastos del auto también se hace difícil. “Tengo un Volkswagen Gol 2017 y ya no puedo llenar el tanque como antes. Voy llenando de a poco, de a $30.000 o $50.000”, comenta preocupada y agrega: “Cada vez estoy pensando más cuanto recorro”. 

Al final del recorrido, las experiencias se acumulan en algo más que anécdotas aisladas: construyen una forma de habitar, o no, la Ciudad. Las tres experiencias son distintas, pero confluyen en una misma idea: la de un sistema que no está pensado para quienes más lo necesitan.

Cuando se les pide que lo definan en una palabra o frase, las respuestas condensan esa experiencia. Para Nicolás es claro: “Viajamos como ganado”. Alahi va más allá y lo define como “imposibilitante”. Emanuel, en cambio, lo describe en términos más amplios: “Antiguo. Retrógrado. Fuera de época. Estamos en pleno 2026 y en otros lugares hay otra preparación, otra adaptación. Acá falta muchísimo todavía”.

Entonces, lo que aparece no es solo una dificultad para moverse: es una Ciudad que, en la práctica, no está pensada para todos. Cuando el transporte falla, deja de ser un derecho garantizado y pasa a depender de quién puede adaptarse y quién no.

*Estudiante de la carrera de Periodismo y Producción de contenidos a distancia.

Además en ETER DIGITAL:

Con F de fantasma: la promesa eterna del subte que nunca llega 

Turismo y discapacidad: viajar sin barreras 

Cuando llega el verano, los más de 32.000 habitantes de Brandsen saben que el calor no viene solo. Con las altas temperaturas, la demanda energética se dispara y con ella la interrupción del suministro por parte de la Empresa Distribuidora La Plata (EDELAP). 

Según los datos del Censo Nacional de 2022, en la última década la dependencia a la red eléctrica en esta localidad para algunas tareas básicas, como la cocción de alimentos, se incrementó drásticamente de un escaso 1,3% al 14,8%. Este crecimiento exponencial se encontró con una infraestructura que opera al límite de su capacidad provocando jornadas de hartazgo donde el suministro se corta hasta cinco veces, obligando a los usuarios a modificar sus rutinas para no perderlo todo.

Cuando informar se torna una tarea casi imposible
El problema no radica solo en los apagones, sino en las constantes caídas de tensión (microcortes)provocadas por un tendido eléctrico que no da abasto. SegúnAna Vasallo, directora de FM Nuevas Alas 88.5, la inestabilidad de la red pone en riesgo la continuidad de su radio.“Hay días en los que hemos tenido que apagar porque han cortado hasta cinco o seis veces en el día”, aseguró la comunicadora, que vive con el temor constante de perder sus herramientas de trabajo. Y suma: “Tenemos que estar pensando en desconectar todo, porque la luz vuelve con tanta fuerza que decís… acá se me quema todo”.

Lejos de encontrar una solución, Vasallo lidia con la inacción de EDELAP frente a las denominadas “conexiones clandestinas” que saturan la red. “Ellos vienen a engancharse otra vez. Yo pago boletas muy grandes, pero tenés el aire prendido y no lo podés usar porque te bajan la tensión”, explica. 

La directora lamenta la ironía del sistema que recae sobre quienes abonan las boletas en tiempo y forma: “Vos pagás y encima te mandan la nota de que si no lo hiciste en fecha, te van a suspender el servicio en 48 horas”. Después de recibir facturas que rondan los $300.000, invertir en una alternativa renovable para la directora de la radio dejó de ser un lujo para convertirse en una necesidad. 

La energía solar en números

El malestar de la gente terminó impulsando un mercado que hasta hace poco tiempo no estaba en el radar. Javier Piverelli, socio fundador de la empresa Energía Solar Brandsen, confirmó que los habitantes se inclinan cada vez más hacia los sistemas fotovoltaicos para generar su propia electricidad y ganarles a los tarifazos que se incrementan cada mes. Esta migración es un hecho concreto: la firma ya realizó 120 instalaciones desde su apertura en el 2024 en Coronel Brandsen, 55 en Jeppener, 35 en Domselaar (partido de San Vicente) y 15 en Glew.

Migrar de un sistema a otro tiene sus dificultades. Si bien la energía solar prácticamente no necesita mantenimiento, no es para todos los bolsillos y requiere un desembolso de dinero que no todos pueden afrontar. Si una familia se decide por esta tecnología debe invertir entre 6.000 USD y 7.500 USD en equipos con batería de litio que garantizan un respaldo ininterrumpido. 

Si bien es caro, a la larga para los usuarios resulta más seguro y rentable que perder el capital de toda una vida en un apagón. “Desde que arrancan hasta que llegan al final de su vida útil, que son entre 10 y 12 años, no hay que hacerles mantenimiento”, aseguró Peverelli al explicar las ventajas técnicas de este sistema. 

Depender del sol

La transición autogestiva, lenta pero constante, hacia la energía solar en Brandsen y sus alrededores es el resultado de una comunidad organizada que decidió poner límites a proyectos contaminantes como, por ejemplo, la instalación de dos centrales termoeléctricas en el límite con la localidad platense de Abasto. 

La resistencia de la sociedad para no permitir el avance de industrias con alta peligrosidad sobre el terreno rural y los recursos hídricos alcanzó un nivel de tensión tan fuerte que el concejal Lucas Bronicardi tuvo que ausentarse el día de la votación en el Concejo Deliberante, porque fue víctima de amenazas personales y hacia su familia.

Hoy, frente al colapso del sistema tradicional de distribución de la energía, al menos en esta zona de la provincia de Buenos Aires; y tras el histórico rechazo legislativo a la contaminación de las centrales termoeléctricas, los techos de Brandsen se siguen poblando silenciosamente de paneles solares, dejando al descubierto que, ante la crisis, los vecinos decidieron hacerse cargo del control de su propia energía. 

*Estudiante de la carrera de Periodismo y Producción de contenidos a distancia.

Además en ETER DIGITAL:

Bio arquitectura: Observar el entorno nos permite construir en armonía con él y disminuir el impacto ambiental

Entre recortes y crisis, Abuelas de Plaza de Mayo resiste el ajuste del Gobierno 

El cielo gris y plomizo sobre la Plaza del Congreso parecía acompañar el humor social de la tarde de ayer. A once años de aquella tarde fundacional de 2015, miles de personas volvieron a trenzar sus pasos sobre las avenidas Callao y Entre Ríos. Pero la atmósfera de este 3 de junio no tuvo nada de conmemorativa; se sintió, desde temprano, como un espacio de resistencia y pura tensión. 

El documento final leído sobre el escenario central, bajo la consigna “¡Vivas, libres y desendeudadxs nos queremos!” no dejó margen para las metáforas: apuntó directo contra la desprotección civil y el desmantelamiento institucional de las políticas públicas. La masividad de la convocatoria demostró que el tejido organizativo del feminismo local conserva intacta su capacidad de reacción, incluso bajo el invierno de la recesión económica y la ofensiva discursiva del Gobierno nacional. Columnas de centrales sindicales, movimientos populares y partidos políticos convivieron con miles de manifestantes independientes que desafiaron el frío para gritar que las vidas de las pibas siguen importando. La plaza no era solo un lugar de protesta, sino un mapa de la resistencia colectiva frente a la crueldad estatal.

Si el clima político ya encendía los discursos, la realidad material de la violencia machista le puso urgencia y lágrimas a la jornada. El femicidio de Agostina Vega, la adolescente de apenas 14 años violada y asesinada en Córdoba, por cuyo crimen la Justicia mantiene detenido a Claudio Barrelier, operó como un trágico e inevitable espejo de Chiara Páez, el asesinato que originó el movimiento hace más de una década. La coincidencia en las edades y en la brutalidad del hecho reabrió una herida profunda en la sociedad y colocó este caso en el centro absoluto del reclamo. El dolor cruzó el país de punta a punta. 

Mientras en Córdoba los abuelos maternos de Agostina, Miguel y Elizabeth, participaban de las movilizaciones locales antes de darle el último adiós a su nieta, en la plaza porteña el nombre de la joven se multiplicaba en carteles escritos a fibra sobre cartulinas violetas. El caso sintetizó el núcleo de la urgencia: la desidia no es abstracta, se cobra vidas concretas todos los días ante la falta de respuestas judiciales rápidas y eficientes.

En medio de esa marea liderada por mujeres, la jornada de ayer también abrió espacio para una profunda reflexión sobre el papel de los hombres en esta lucha. A diferencia de otros años, se evidenció una mayor presencia de varones de distintas generaciones, desde jóvenes universitarios hasta adultos y jubilados, que ocuparon las calles bajo una premisa clara de autocrítica y acompañamiento. El consenso flotante en las calles dictaba que la erradicación de la violencia machista exige un compromiso activo por parte de los hombres, quienes deben dejar de ser espectadores frente a los círculos de agresión. Lejos de plantear la convocatoria como una “guerra de sexos”, el reclamo colectivo interpeló a los varones a entender que la violencia no es un problema privado de las mujeres, sino una degradación social que requiere su implicación directa para desarmar complicidades y conductas violentas. “Es super importante […] los hombres tienen la responsabilidad de aprender”. Sintetizó un militante que acompañaba el avance de las columnas por Avenida de Mayo.

Este debate sobre las responsabilidades colectivas confluyó inevitablemente en la denuncia institucional. El documento consensuado apuntó de forma sistemática contra el desmantelamiento de los programas de prevención, el virtual vaciamiento de la Línea 144 de asistencia a la víctima y la eliminación de los ministerios y secretarías específicas de género por parte de la gestión de Javier Milei. Los manifestantes coincidieron en que el Gobierno nacional está atentando de forma directa contra los propios ciudadanos y, de manera más aguda, contra las mujeres. Las estadísticas de los observatorios independientes, que rozan un femicidio por día en el país, justificaron el estado de alerta generalizado frente a las partidas presupuestarias que sufren fuertes caídas en términos reales. 

El factor económico estuvo presente en toda la jornada bajo una consigna clara: el hambre también es violencia. En los barrios más golpeados, la crisis golpea el doble. Los testimonios coincidieron en que la falta de plata o de un trabajo digno le saca a las mujeres la posibilidad de armar una vida propia, atrapándolas en hogares violentos por pura necesidad de supervivencia.

Hacia las ocho de la noche, el Congreso seguía rodeado por miles de luces de celulares. El sonido de los tambores ensordecía el centro porteño y los pañuelos verdes y violetas se agitaban con fuerza cada vez que desde el escenario se leía el nombre de una nueva víctima. La marcha cruzó a todas las generaciones: mujeres y disidencias de todas las edades dejaron en claro que van a defender sus derechos en la calle, el mismo lugar donde los conquistaron. Al cierre del acto, mientras las columnas comenzaban la desconcentración lenta por la Avenida de Mayo, flotaba en el aire la certeza de que el Ni Una Menos ha mutado para convertirse en una trinchera política crucial de la Argentina de hoy, donde la indiferencia estatal ya no encuentra espacio donde esconderse.