En 2013, Río Grande fue nombrada por el Congreso de la Nación como la Capital Nacional de la Vigilia por la Gesta de Malvinas. Esto gracias a la multitudinaria vigilia que se lleva a cabo cada 1º de abril, donde la comunidad riograndense y personas de todo el país asisten a conmemorar a los caídos en la Guerra de Malvinas.

Seguramente, llegando al 2 de abril uno se pregunta cómo fue que vivieron esos pibes de 18 años la guerra que los llevó a conocer unas islas remotas en nuestro país. En Tierra del Fuego existe un lugar con las mismas características climáticas: una estepa gris, viento y frío que viene del mar, donde el abrigo es crucial. Río Grande está a sólo 562 kilómetros de las Islas Malvinas, mucho más cerca que de la capital de nuestro país. Esta ciudad jugó un papel importante durante el conflicto en 1982 y es protagonista de una vigilia creada por los mismos veteranos hace más de 30 años, aquellos que decidieron esperar a orillas del Mar Argentino las 00:00 horas horas del 2 de abril, sintiendo cerca a las islas y a sus compañeros que no volvieron. 

La vigilia empezó alrededor de un tacho con leña, un fuego simbólico pero también esencial para poder resistir al frío. Con el pasar de los años dejó de ser solo una noche y logró convertirse en una carpa armada por ellos mismos una semana antes. “La Carpa de la Dignidad nació y sigue siendo nuestro homenaje a nuestros compañeros que no volvieron. Pero, a través del tiempo y dada la magnitud y la importancia que la ciudadanía riograndense le ha dado, le dió otro tipo de significado, tanto o más importante que ese”, dice Bernardo Ferreyro, integrante del Centro de Veteranos de Malvinas de Río Grande. 

Este año la vigilia marcó un hito importante: por última vez, los veteranos armaron la Carpa de la Dignidad. Ellos son los responsables de bajar del camión la estructura formada por fierros y lonas de gran porte con la ayuda de “Generación Malvinas”, una agrupación compuesta por hijos de veteranos. Todos los años se reciben a más de 20 mil personas que se acercan a los stands informativos e interactivos, en ellos se puede compartir con los veteranos, acceder a material histórico y conocer el trabajo que hacen varias instituciones con objetivo de lograr un proceso de malvinización educando a las nuevas generaciones haciéndoles entender lo que es la soberanía sobre las Islas Malvinas.

Durante mucho tiempo los veteranos soñaron con un edificio fijo -el más joven de ellos tiene 60 años y cada vez se vuelve más difícil estar subidos a los andamios-. “El tema del edificio lo habíamos hablado alguna vez así como algo imposible o como si fuera un sueño; y por eso se ve que el Intendente o alguno de la Intendencia nos escuchó y salió el ofrecimiento de hacernos el edificio y obviamente lo aceptamos con mucho gusto”, dijo Ferreyro, que fue el encargado del discurso de este año en la vigilia. El proyecto del Municipio se espera que esté culminado para abril del 2027 este será el último armado. 

El pasado 1º de abril entonces fue una jornada de mucha emoción y nostalgia, donde familiares y vecinos acompañaron a los veteranos que dejarán atrás 32 años de armado. Veteranos de otras provincias, grupos scouts, medios locales, personal de la Municipalidad y del Gobierno se acercaron a cebarles mates y compartir con ellos un evento histórico. 

Preocupación en el último armado por los veteranos de guerra

Luego de armar la estructura ocurrió un hecho lamentable mientras se estaba colocando la lona. Raúl Villafañe vino especialmente desde Buenos Aires a participar de la Semana de Malvinas, y poder participar con su familia de un hecho importante para él. 

Todo iba encaminado. La estructura de la carpa ya estaba levantada y era el turno de colocar la lona que cubre los hierros. Villafañe junto a otro compañero veterano ayudaban desde una pala mecánica de una maquinaria pesada cuando cayó de una altura de 2 metros activando los servicios de emergencia.

Fue internado rápidamente en la Clínica CEMeP donde presentó acumulación de líquidos post trauma al igual que fracturas de cinco costillas y cinco vértebras. A unas horas del accidente, la familia informó que se encontraba estable y pidió a la comunidad ayuda con una donación de sangre, donde rápidamente se acercaron varios vecinos. 

Luego de varios días internado, el 1º de abril fue dado de alta siguiendo desde su casa todas las actividades programadas para la Semana de Malvinas. En estos momentos, Villafañe sigue en recuperación y agradeció a las personas de Río Grande por todo el cariño recibido tras el accidente. 

Edificio permanente de la Carpa de la Dignidad

El nuevo Edificio de la Dignidad contará con 800 metros cuadrados, un salón amplio vidriado con vista a la costa, oficinas administrativas y estará en el mismo lugar donde se armó durante muchos años la carpa tradicional. “Hemos pensado que el edificio emule una carpa, por eso tiene forma de media caña y es un diseño trabajado junto a los veteranos”, comentó José Silva, subsecretario de Obras Públicas del Municipio de Río Grande. Este nuevo punto de actividades culturales se está realizando con un presupuesto propio del Municipio, a pesar del desfinanciamiento del Gobierno nacional.

Daiana es vecina de la ciudad y asiste todos los años a la vigilia con sus hijos. Como toda riograndense, su ritual malvinero favorito es ir a la carpa a charlar con los veteranos, al igual que su hijo Gael de 13 años que desde que es muy chiquito la acompaña. Mile, la hija más chica de Daiana, va a conocer una nueva Carpa de la Dignidad, una fija que va a poder visitar durante todo el año ya que no va a hacer falta esperar a la Semana de Malvinas. 

“A nuestros veteranos: gracias por su valentía y por enseñarnos. Ellos son el ejemplo de qué significa amar a la patria”, comparte Daiana y concluye: “Son orgullo, son historia viva y son el corazón de esta causa que nunca vamos a dejar de abrazar”. Si hay algo que está claro con su testimonio: con o sin carpa, a los veteranos se los acompaña toda la vida.  

*Estudiante de la carrera de Periodismo y Producción de contenidos a distancia.

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Viajar para las personas con discapacidad no solo implica trasladarse, sino también enfrentarse a un sistema que muchas veces no contempla sus necesidades. Cada recorrido supone anticipar obstáculos y depender de condiciones que no siempre funcionan: una rampa que falla, un ascensor fuera de servicio o un colectivo que no se detiene. Así, lo que debería ser parte de la rutina, se convierte en una experiencia incierta. 

La parada está vacía. Emanuel levanta la mano cuando ve venir el colectivo, pero el chofer ni siquiera lo mira: pasa de largo. No es la primera vez. Suspira, mira la calle otra vez y vuelve a acomodarse en la silla. A sus 33 años, vive en Morón, provincia de Buenos Aires, y es usuario de silla de ruedas, una condición que, en ese contexto, define qué líneas puede tomar y cuáles no. Sabe que ahora empieza de nuevo la espera porque no cualquier colectivo le sirve. “El único que puedo tomar es el 97, y encima, la frecuencia es muy mala”, comenta resignado.

Cuando finalmente aparece otro, la escena cambia pero no tanto. El colectivo frena, alguien se acerca a ayudar y el chofer intenta bajar la rampa. “Tienen distintas formas de apertura las rampas: algunas son como una bandeja que sale de abajo del piso, y otras tienen una bisagra que se abre desde adentro, como una puerta, pero hacia afuera, hacia el cordón”, explica Emanuel.

Entre maniobras, manos ajenas y espacio que se hace a medias, logra subir. El viaje recién empieza. Aunque se maneja de forma independiente, en la práctica se ve limitado por un sistema que no está pensado para las personas con discapacidad. Depende de pocas líneas accesibles, muchas veces debe esperar largos períodos y, en ocasiones, ni siquiera logra subir. 

Las fallas en las rampas, la falta de adaptación en muchas líneas y la necesidad de pedir ayuda para subir al colectivo evidencian una autonomía condicionada. Así, lo que debería ser un traslado cotidiano se transforma en una experiencia incierta y desgastante. “Todo depende de la frecuencia y de que no se me haya ido justo el colectivo en la cara. Pero bueno, de acá a Capital, tengo capaz entre hora y media o dos”, señala Emanuel. 

Detrás de esa experiencia cotidiana hay un marco legal que, en teoría, garantiza condiciones muy distintas. En Argentina, las personas con discapacidad tienen derecho a viajar gratis en transporte público (colectivos, trenes y subtes) presentando el Certificado Único de Discapacidad (CUD), que incluso puede contemplar a un acompañante. Además, leyes como la 22.431 y la 25.644 establecen que las unidades deben ser accesibles, con rampas, espacios para sillas de ruedas y señalización adecuada.

El CUD es un documento oficial que acredita una discapacidad y permite acceder a derechos como cobertura del 100% en tratamientos, transporte, medicamentos, apoyos escolares y pensiones. Sin embargo, entre lo que dictan las normas y lo que sucede en la calle, la distancia es evidente: en la práctica, sobre todo en la Provincia, la accesibilidad sigue siendo una deuda pendiente y hasta la gestión del propio certificado puede volverse un obstáculo. Para obtenerlo, hay que atravesar una evaluación médica y social que varía según cada jurisdicción. 

En la Ciudad de Buenos Aires podés sacar el turno por el sitio web del Gobierno o dirigirte a la Junta Evaluadora del GCBA – Centro Integral de Evaluación y Orientación de la Discapacidad, ubicada en Piedras 1281, de lunes a viernes de 8 a 18. Esto conlleva, sacar turnos con diferentes médicos para rellenar planillas y realizarse diversos estudios, para luego llevarlos a la junta evaluadora. Suele ser un trámite engorroso ya que, en la mayoría de los casos, la discapacidad es permanente y si o si tiene que concurrir la persona solicitante del certificado al turno de la junta evaluadora. 

Lo que vive Emanuel no es una excepción. Desde la Fundación Rumbos, María Rodríguez Romero, del área de Políticas Públicas, explica que estas situaciones forman parte de un problema extendido y sistemático. A diario reciben denuncias de personas con discapacidad de todo el país y realizan relevamientos sobre transporte y espacio público que luego transforman en informes, presentaciones y reclamos ante organismos estatales.

“Nos llegan denuncias, hacemos relevamientos y difundimos datos sobre subtes, trenes, colectivos y el espacio público. Después trabajamos con la Legislatura, incidiendo en políticas públicas”, comenta. Rodríguez Romero señala que el foco está puesto en los usuarios concretos: en cómo circulan, o no, las personas por la ciudad.

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Las barreras empiezan incluso antes de subir a un transporte. “El espacio público en sí ya es muy complicado: veredas rotas, pozos, cruces peatonales con obstáculos, veredas invadidas, entonces eso ya es un problema”, explica. En ese contexto, el transporte público no solo resulta insuficiente, sino también imprevisible. Al respecto, la integrante de Fundación Rumbos remarca: “No es confiable. Las rampas de los colectivos a veces funcionan y a veces no. Depende también de la voluntad del chofer”. 

Esa falta de previsibilidad se repite en toda la red. Solo un tercio de los subtes tienen ascensores en ambos lados, y muchas veces están fuera de servicio por falta de mantenimiento. En cuanto a los trenes, algunos tienen andenes accesibles, y en otros casos directamente no hay alternativas. “No hay taxis adaptados. Si una persona necesita viajar en silla de ruedas, es muy difícil”, ratifica Rodríguez Romero. 

Las consecuencias exceden el momento del viaje. “Todo esto complica muchísimo la autonomía. Para ir a trabajar o estudiar, muchas personas terminan dependiendo de un familiar o gastando más plata en otras opciones”, explica. Además, Rodríguez Romero agrega que la participación social también se ve limitada por estas barreras cotidianas. El punto central es que la accesibilidad no puede pensarse como un complemento, sino como una condición básica. 

Esa falta de accesibilidad se traduce en recorridos concretos, con tiempos, decisiones y estrategias propias. Nicolás tiene 29 años, vive en Merlo, estudia programación y trabaja como ingeniero de datos. Tiene una discapacidad motriz: mielomeningocele e hidrocefalia y, como Emanuel, organiza su rutina en función de un sistema que no siempre responde.

En su caso, el viaje empieza incluso antes de llegar a una parada. “Donde vivo recién ahora están haciendo cordones, antes era todo tierra. No había vereda”, comparte. Aunque puede manejarse con bastones, el entorno ya condiciona el traslado desde el primer tramo.

Para llegar a la universidad tiene que combinar varios transportes y tomar decisiones en el camino: “Voy hasta Morón y ahí sí espero un colectivo que tenga piso bajo”. La accesibilidad, en su caso, no es una garantía, sino algo que tiene que ir evaluando en cada tramo del recorrido.

Las dificultades aparecen en detalles que se repiten todos los días. “Los cordones están demasiado rotos. A veces tengo que pedir que muevan el colectivo para poder subir”, asegura. Nicolás acumula experiencias que todavía lo marcan negativamente. Desde un chofer que se negó a llevarlo de chico, le dijo a su papá que “gente con bastón no llevaba”; hasta situaciones de riesgo, como cuando lo arrastró un colectivo al arrancar antes de que pudiera subir. 

Como en el caso de Emanuel, la autonomía aparece condicionada. “Recién a los 19 años pude manejarme de forma independiente”, dice. Y aún hoy, la experiencia está atravesada por la incertidumbre: la frecuencia irregular en provincia, la falta de accesibilidad en muchas unidades y la necesidad constante de anticipar obstáculos.

Pero hay quienes, frente a ese mismo escenario, toman otra decisión: dejar de usarlo. Alahi Bianchini tiene 36 años, es profesora y becaria postdoctoral en filosofía, y durante años se movió en transporte público hasta que encontró un límite. Tiene una discapacidad motriz, una paraplejia flácida, y se desplaza con bastones canadienses. Caminar le implica un esfuerzo constante: “Puedo hacer cinco cuadras, pero me canso mucho y me agito rápido”. En ese contexto, cada viaje suponía un desgaste acumulativo.

“Usé mucho tiempo el transporte público, pero hoy casi no lo uso”, cuenta. La decisión no fue inmediata, sino el resultado de una experiencia repetida. “Esperar el colectivo ya era un problema. Yo puedo estar parada un tiempo, pero a la media hora me canso mucho y necesito apoyarme en algún lado”, señala Bianchini. 

A esa espera se le sumaban recorridos poco eficientes y exigentes. “Muchas veces me dejaba lejos y tenía que caminar bastante. Llegar a un lugar ya era muy difícil”, explica. Incluso una vez arriba del colectivo, las dificultades continuaban: la incertidumbre de conseguir asiento, los frenazos bruscos, la necesidad de anticipar cada movimiento del cuerpo para no caerse.

El punto de quiebre llegó cuando apareció otra alternativa. “Apenas pude comprar un auto, empecé a aprender a manejar”, recuerda Bianchini. No fue un proceso sencillo: necesitó de un vehículo adaptado, tomó clases con doble comando y atravesó miedos e inseguridades. Pero el cambio fue decisivo: “Lo que gané en autonomía compensa todo lo demás”. 

Manejar no solo transformó sus traslados cotidianos, sino también sus posibilidades laborales y su independencia. Sin embargo, sostener los gastos del auto también se hace difícil. “Tengo un Volkswagen Gol 2017 y ya no puedo llenar el tanque como antes. Voy llenando de a poco, de a $30.000 o $50.000”, comenta preocupada y agrega: “Cada vez estoy pensando más cuanto recorro”. 

Al final del recorrido, las experiencias se acumulan en algo más que anécdotas aisladas: construyen una forma de habitar, o no, la Ciudad. Las tres experiencias son distintas, pero confluyen en una misma idea: la de un sistema que no está pensado para quienes más lo necesitan.

Cuando se les pide que lo definan en una palabra o frase, las respuestas condensan esa experiencia. Para Nicolás es claro: “Viajamos como ganado”. Alahi va más allá y lo define como “imposibilitante”. Emanuel, en cambio, lo describe en términos más amplios: “Antiguo. Retrógrado. Fuera de época. Estamos en pleno 2026 y en otros lugares hay otra preparación, otra adaptación. Acá falta muchísimo todavía”.

Entonces, lo que aparece no es solo una dificultad para moverse: es una Ciudad que, en la práctica, no está pensada para todos. Cuando el transporte falla, deja de ser un derecho garantizado y pasa a depender de quién puede adaptarse y quién no.

*Estudiante de la carrera de Periodismo y Producción de contenidos a distancia.

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Turismo y discapacidad: viajar sin barreras 

Cuando llega el verano, los más de 32.000 habitantes de Brandsen saben que el calor no viene solo. Con las altas temperaturas, la demanda energética se dispara y con ella la interrupción del suministro por parte de la Empresa Distribuidora La Plata (EDELAP). 

Según los datos del Censo Nacional de 2022, en la última década la dependencia a la red eléctrica en esta localidad para algunas tareas básicas, como la cocción de alimentos, se incrementó drásticamente de un escaso 1,3% al 14,8%. Este crecimiento exponencial se encontró con una infraestructura que opera al límite de su capacidad provocando jornadas de hartazgo donde el suministro se corta hasta cinco veces, obligando a los usuarios a modificar sus rutinas para no perderlo todo.

Cuando informar se torna una tarea casi imposible
El problema no radica solo en los apagones, sino en las constantes caídas de tensión (microcortes)provocadas por un tendido eléctrico que no da abasto. SegúnAna Vasallo, directora de FM Nuevas Alas 88.5, la inestabilidad de la red pone en riesgo la continuidad de su radio.“Hay días en los que hemos tenido que apagar porque han cortado hasta cinco o seis veces en el día”, aseguró la comunicadora, que vive con el temor constante de perder sus herramientas de trabajo. Y suma: “Tenemos que estar pensando en desconectar todo, porque la luz vuelve con tanta fuerza que decís… acá se me quema todo”.

Lejos de encontrar una solución, Vasallo lidia con la inacción de EDELAP frente a las denominadas “conexiones clandestinas” que saturan la red. “Ellos vienen a engancharse otra vez. Yo pago boletas muy grandes, pero tenés el aire prendido y no lo podés usar porque te bajan la tensión”, explica. 

La directora lamenta la ironía del sistema que recae sobre quienes abonan las boletas en tiempo y forma: “Vos pagás y encima te mandan la nota de que si no lo hiciste en fecha, te van a suspender el servicio en 48 horas”. Después de recibir facturas que rondan los $300.000, invertir en una alternativa renovable para la directora de la radio dejó de ser un lujo para convertirse en una necesidad. 

La energía solar en números

El malestar de la gente terminó impulsando un mercado que hasta hace poco tiempo no estaba en el radar. Javier Piverelli, socio fundador de la empresa Energía Solar Brandsen, confirmó que los habitantes se inclinan cada vez más hacia los sistemas fotovoltaicos para generar su propia electricidad y ganarles a los tarifazos que se incrementan cada mes. Esta migración es un hecho concreto: la firma ya realizó 120 instalaciones desde su apertura en el 2024 en Coronel Brandsen, 55 en Jeppener, 35 en Domselaar (partido de San Vicente) y 15 en Glew.

Migrar de un sistema a otro tiene sus dificultades. Si bien la energía solar prácticamente no necesita mantenimiento, no es para todos los bolsillos y requiere un desembolso de dinero que no todos pueden afrontar. Si una familia se decide por esta tecnología debe invertir entre 6.000 USD y 7.500 USD en equipos con batería de litio que garantizan un respaldo ininterrumpido. 

Si bien es caro, a la larga para los usuarios resulta más seguro y rentable que perder el capital de toda una vida en un apagón. “Desde que arrancan hasta que llegan al final de su vida útil, que son entre 10 y 12 años, no hay que hacerles mantenimiento”, aseguró Peverelli al explicar las ventajas técnicas de este sistema. 

Depender del sol

La transición autogestiva, lenta pero constante, hacia la energía solar en Brandsen y sus alrededores es el resultado de una comunidad organizada que decidió poner límites a proyectos contaminantes como, por ejemplo, la instalación de dos centrales termoeléctricas en el límite con la localidad platense de Abasto. 

La resistencia de la sociedad para no permitir el avance de industrias con alta peligrosidad sobre el terreno rural y los recursos hídricos alcanzó un nivel de tensión tan fuerte que el concejal Lucas Bronicardi tuvo que ausentarse el día de la votación en el Concejo Deliberante, porque fue víctima de amenazas personales y hacia su familia.

Hoy, frente al colapso del sistema tradicional de distribución de la energía, al menos en esta zona de la provincia de Buenos Aires; y tras el histórico rechazo legislativo a la contaminación de las centrales termoeléctricas, los techos de Brandsen se siguen poblando silenciosamente de paneles solares, dejando al descubierto que, ante la crisis, los vecinos decidieron hacerse cargo del control de su propia energía. 

*Estudiante de la carrera de Periodismo y Producción de contenidos a distancia.

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