SOCIEDAD
INMIGRANTES EN ESPAÑA: HISTORIAS DE ASILOS URGENTES
Cuál es la situación de quienes se asientan en España en búsqueda de refugio y con la esperanza de una vida mejor.
Por Franco González Biglia
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Fundación CONIN es una institución dedicada a la prevención y tratamiento de la desnutrición infantil, con más de 30 años de trayectoria y presencia en todo el país a través de numerosos centros. Su trabajo se enfoca en niños con distintos grados de desnutrición, especialmente en contextos vulnerables, aunque la problemática también puede afectar a otros sectores.
El abordaje que realiza la fundación de Mendoza es integral: no solo contempla la alimentación, sino también el acompañamiento, la estimulación y el cuidado. La desnutrición se clasifica en tres grados: leve, moderado y grave, lo que determina el tipo de tratamiento, que puede ir desde un seguimiento ambulatorio hasta la internación en los casos más graves.
El médico Abel Albino, fundador de la institución, explica las causas de la decisión de cerrar sus puertas; si bien analiza las posibilidades de una reapertura. “Sobre 3.000 chicos atendidos en mi hospital, deberían haber fallecido unos 800, pero solo murió uno”, cuenta.
Créditos: Infobae
-Recientemente ha informado que el hospital cerró sus puertas, ¿qué lo llevó a este desenlace?
–El hospital cerró básicamente por falta de financiamiento. El aporte estatal no se actualizó durante cinco años, lo cual hizo imposible sostener los sueldos del personal. Inicialmente, el Estado incluyó a la Fundación en el Presupuesto Provincial, pero con el tiempo ese apoyo quedó desactualizado.
Grandes empresas, como Coca Cola y Carrefour, al irse del país, dejaron de ser los mayores inversores y desde hace seis meses que no puedo pagar los sueldos de los médicos. Esta situación se empezó a hacer insostenible en el tiempo y es por ello que recurro hoy a la comunidad.
-¿Qué consecuencias cree que trae el cierre del hospital? ¿Por qué esos niños desnutridos no pueden ser atendidos en un hospital común?
-Un desnutrido es un inmunodeprimido. Si lo llevo a un hospital general, lo pongo en peligro, incluso de muerte. Este hospital era el único en Argentina especializado en desnutrición infantil grave; atiende pacientes de todo el país con modelos y tratamientos específicos para evitar infecciones y mejorar la recuperación, que en promedio demora dos meses.
-¿Cómo continúan con los tratamientos tras el cierre?
-Los niños más graves no pueden recibir el tratamiento adecuado, especialmente aquellos que son de otras provincias. Intentamos realizar los seguimientos y tratamientos ambulatorios, pero están en un peligro constante dado que no tienen la atención necesaria, los medicamentos, controles y seguimientos. A los que recibían tratamiento ambulatorio los seguimos atendiendo en las unidades de los centros CONIN, distribuidos en gran parte del país.
-Realizó una campaña solicitando a la comunidad una cooperación para lograr reabrir el centro hospitalario. ¿Qué respuesta tuvo ante esto?
-Una avalancha de nuevos socios. Hubo un aumento exponencial en las donaciones y el apoyo de la gente, aunque no hubo respuestas del Estado ni de las empresas privadas. La sociedad argentina es muy solidaria, pero aún nos falta mucha inversión para reabrir.
-Desde su mirada, ¿la desnutrición está subestimada en Argentina?
-A nivel internacional, se estima que muere el 28% de los niños por desnutrición. Sobre 3.000 chicos atendidos en nuestro hospital, deberían haber fallecido unos 800, pero solo murió uno. Esto demuestra que la desnutrición está subestimada por el Estado, dado que este debería brindarnos los recursos necesarios para cuidar a la población más frágil. CONIN replica su trabajo en Paraguay, Perú, Guatemala, Ecuador y Venezuela, donde ya se recuperaron 45.500 niños.
-Sin embargo, usted dijo que en un principio el Estado los incluyó en el presupuesto provincial. ¿Qué sucedió con eso?
-Cuando tomé contacto con el Dr. Fernando Mönckeberg decidí replicar en Argentina el modelo chileno. Allí se logró combatir la desnutrición con una red de micro hospitales y un fuerte respaldo del Estado. En Chile creyeron, lo acompañaron y sostuvieron el proyecto en el tiempo. En nuestro país, si bien al principio fuimos incorporados en el presupuesto provincial gracias al impulso de Raul Baglini y Paco Pérez, ese apoyo no se mantuvo en términos reales.
El presupuesto nunca fue actualizado. Hoy contamos con los mismos recursos de hace décadas. En un contexto inflacionario como el argentino, ese presupuesto es ínfimo.
-¿Qué ocurrió con los médicos y el personal tras el cierre?
-Muchos de ellos trabajan en los diferentes centros, o visitan a las familias en sus lugares para hacer los controles. Pero muchos otros no pudieron seguir con su labor. Claro que aquellos niños que estaban en tratamientos por desnutrición grave siguen bajo estricta supervisión.
-¿Qué tipo de pacientes atienden y de qué zonas provienen principalmente?
-Generalmente trabajamos en zonas carenciadas, aunque la desnutrición también puede afectar a niños de sectores “acomodados”. No se trata solo de falta de comida, sino de falta de nutrientes, que puede deberse a enfermedades, ausencias de órganos o problemas de absorción. Un niño no se recupera solo con alimento: también necesita afecto, estimulación y cuidado. Siempre digo: “Un beso, un vaso de leche”. Sin eso, aunque coma, su desarrollo cerebral no es completo.
-¿Cuál es la clasificación de los niños desnutridos y cómo es el abordaje del tratamiento en cada uno de los casos?
-El tratamiento es personalizado y depende del origen de la desnutrición, la cual puede ser por falta de alimentos, falta de algún órgano o la desnutrición propiamente dicha que serían ambas características juntas. La desnutrición se divide en tres grados: primer grado es leve (8 a 7.5 kg) es el llamado “flaco”; segundo grado es moderado (7.5 a 6 kg) y el tratamiento es ambulatorio y domiciliario; tercer grado es grave (menos de 6kg) y necesita internación.
Créditos: Marcos Garcia / MDZ
-Por último, ¿alguna historia que lo marcó? ¿Algún mensaje que quiera darle a la sociedad?
-En 54 años de esta profesión hay muchas anécdotas. Un día se me acerca en un restaurante una mujer y me dice: “Soy la mamá de fulanito que fue paciente suyo en CONIN. Quiero agradecerle. Se acaba de recibir de ingeniero, y eso es gracias a que usted le salvó la vida”. Eso… eso es satisfacción por la profesión de uno.
Y, a la sociedad en general, me gustaría dejar en claro qué es lo esencial más allá de lo médico: alimentación adecuada, estimulación afectiva, saneamiento (cloacas), agua potable y electricidad. Sin esto, no hay erradicación posible de la desnutrición.
***
El cierre del hospital de la Fundación CONIN deja una marca profunda que va más allá de lo institucional: deja a muchos niños sin el espacio seguro y especializado que necesitaban para recuperarse. Mientras los hospitales públicos intentan dar respuesta desde la atención general, sobreviviendo ante la falta de sustento del Estado, los centros CONIN continúan sosteniendo tratamientos y acompañamiento en distintos puntos del país, pero los pacientes más vulnerables se encuentran desamparados ante la falta de una atención especializada.
El futuro de estos niños depende de la mirada colectiva: de entender que la desnutrición no es solo una estadística, sino una realidad que “se puede prevenir y revertir”, como indica el Dr. Albino. Porque detrás de cada tratamiento interrumpido hay una vida en desarrollo; y detrás de cada esfuerzo, la posibilidad de que ese niño no solo sobreviva, sino que tenga un futuro.
*Estudiante de la carrera de Periodismo y Producción de contenidos a distancia.
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En 2013, Río Grande fue nombrada por el Congreso de la Nación como la Capital Nacional de la Vigilia por la Gesta de Malvinas. Esto gracias a la multitudinaria vigilia que se lleva a cabo cada 1º de abril, donde la comunidad riograndense y personas de todo el país asisten a conmemorar a los caídos en la Guerra de Malvinas.
Seguramente, llegando al 2 de abril uno se pregunta cómo fue que vivieron esos pibes de 18 años la guerra que los llevó a conocer unas islas remotas en nuestro país. En Tierra del Fuego existe un lugar con las mismas características climáticas: una estepa gris, viento y frío que viene del mar, donde el abrigo es crucial. Río Grande está a sólo 562 kilómetros de las Islas Malvinas, mucho más cerca que de la capital de nuestro país. Esta ciudad jugó un papel importante durante el conflicto en 1982 y es protagonista de una vigilia creada por los mismos veteranos hace más de 30 años, aquellos que decidieron esperar a orillas del Mar Argentino las 00:00 horas horas del 2 de abril, sintiendo cerca a las islas y a sus compañeros que no volvieron.
La vigilia empezó alrededor de un tacho con leña, un fuego simbólico pero también esencial para poder resistir al frío. Con el pasar de los años dejó de ser solo una noche y logró convertirse en una carpa armada por ellos mismos una semana antes. “La Carpa de la Dignidad nació y sigue siendo nuestro homenaje a nuestros compañeros que no volvieron. Pero, a través del tiempo y dada la magnitud y la importancia que la ciudadanía riograndense le ha dado, le dió otro tipo de significado, tanto o más importante que ese”, dice Bernardo Ferreyro, integrante del Centro de Veteranos de Malvinas de Río Grande.
Este año la vigilia marcó un hito importante: por última vez, los veteranos armaron la Carpa de la Dignidad. Ellos son los responsables de bajar del camión la estructura formada por fierros y lonas de gran porte con la ayuda de “Generación Malvinas”, una agrupación compuesta por hijos de veteranos. Todos los años se reciben a más de 20 mil personas que se acercan a los stands informativos e interactivos, en ellos se puede compartir con los veteranos, acceder a material histórico y conocer el trabajo que hacen varias instituciones con objetivo de lograr un proceso de malvinización educando a las nuevas generaciones haciéndoles entender lo que es la soberanía sobre las Islas Malvinas.
Durante mucho tiempo los veteranos soñaron con un edificio fijo -el más joven de ellos tiene 60 años y cada vez se vuelve más difícil estar subidos a los andamios-. “El tema del edificio lo habíamos hablado alguna vez así como algo imposible o como si fuera un sueño; y por eso se ve que el Intendente o alguno de la Intendencia nos escuchó y salió el ofrecimiento de hacernos el edificio y obviamente lo aceptamos con mucho gusto”, dijo Ferreyro, que fue el encargado del discurso de este año en la vigilia. El proyecto del Municipio se espera que esté culminado para abril del 2027 este será el último armado.
El pasado 1º de abril entonces fue una jornada de mucha emoción y nostalgia, donde familiares y vecinos acompañaron a los veteranos que dejarán atrás 32 años de armado. Veteranos de otras provincias, grupos scouts, medios locales, personal de la Municipalidad y del Gobierno se acercaron a cebarles mates y compartir con ellos un evento histórico.
Preocupación en el último armado por los veteranos de guerra
Luego de armar la estructura ocurrió un hecho lamentable mientras se estaba colocando la lona. Raúl Villafañe vino especialmente desde Buenos Aires a participar de la Semana de Malvinas, y poder participar con su familia de un hecho importante para él.
Todo iba encaminado. La estructura de la carpa ya estaba levantada y era el turno de colocar la lona que cubre los hierros. Villafañe junto a otro compañero veterano ayudaban desde una pala mecánica de una maquinaria pesada cuando cayó de una altura de 2 metros activando los servicios de emergencia.
Fue internado rápidamente en la Clínica CEMeP donde presentó acumulación de líquidos post trauma al igual que fracturas de cinco costillas y cinco vértebras. A unas horas del accidente, la familia informó que se encontraba estable y pidió a la comunidad ayuda con una donación de sangre, donde rápidamente se acercaron varios vecinos.
Luego de varios días internado, el 1º de abril fue dado de alta siguiendo desde su casa todas las actividades programadas para la Semana de Malvinas. En estos momentos, Villafañe sigue en recuperación y agradeció a las personas de Río Grande por todo el cariño recibido tras el accidente.
Edificio permanente de la Carpa de la Dignidad
El nuevo Edificio de la Dignidad contará con 800 metros cuadrados, un salón amplio vidriado con vista a la costa, oficinas administrativas y estará en el mismo lugar donde se armó durante muchos años la carpa tradicional. “Hemos pensado que el edificio emule una carpa, por eso tiene forma de media caña y es un diseño trabajado junto a los veteranos”, comentó José Silva, subsecretario de Obras Públicas del Municipio de Río Grande. Este nuevo punto de actividades culturales se está realizando con un presupuesto propio del Municipio, a pesar del desfinanciamiento del Gobierno nacional.
Daiana es vecina de la ciudad y asiste todos los años a la vigilia con sus hijos. Como toda riograndense, su ritual malvinero favorito es ir a la carpa a charlar con los veteranos, al igual que su hijo Gael de 13 años que desde que es muy chiquito la acompaña. Mile, la hija más chica de Daiana, va a conocer una nueva Carpa de la Dignidad, una fija que va a poder visitar durante todo el año ya que no va a hacer falta esperar a la Semana de Malvinas.
“A nuestros veteranos: gracias por su valentía y por enseñarnos. Ellos son el ejemplo de qué significa amar a la patria”, comparte Daiana y concluye: “Son orgullo, son historia viva y son el corazón de esta causa que nunca vamos a dejar de abrazar”. Si hay algo que está claro con su testimonio: con o sin carpa, a los veteranos se los acompaña toda la vida.
*Estudiante de la carrera de Periodismo y Producción de contenidos a distancia.
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Viajar para las personas con discapacidad no solo implica trasladarse, sino también enfrentarse a un sistema que muchas veces no contempla sus necesidades. Cada recorrido supone anticipar obstáculos y depender de condiciones que no siempre funcionan: una rampa que falla, un ascensor fuera de servicio o un colectivo que no se detiene. Así, lo que debería ser parte de la rutina, se convierte en una experiencia incierta.
La parada está vacía. Emanuel levanta la mano cuando ve venir el colectivo, pero el chofer ni siquiera lo mira: pasa de largo. No es la primera vez. Suspira, mira la calle otra vez y vuelve a acomodarse en la silla. A sus 33 años, vive en Morón, provincia de Buenos Aires, y es usuario de silla de ruedas, una condición que, en ese contexto, define qué líneas puede tomar y cuáles no. Sabe que ahora empieza de nuevo la espera porque no cualquier colectivo le sirve. “El único que puedo tomar es el 97, y encima, la frecuencia es muy mala”, comenta resignado.
Cuando finalmente aparece otro, la escena cambia pero no tanto. El colectivo frena, alguien se acerca a ayudar y el chofer intenta bajar la rampa. “Tienen distintas formas de apertura las rampas: algunas son como una bandeja que sale de abajo del piso, y otras tienen una bisagra que se abre desde adentro, como una puerta, pero hacia afuera, hacia el cordón”, explica Emanuel.
Entre maniobras, manos ajenas y espacio que se hace a medias, logra subir. El viaje recién empieza. Aunque se maneja de forma independiente, en la práctica se ve limitado por un sistema que no está pensado para las personas con discapacidad. Depende de pocas líneas accesibles, muchas veces debe esperar largos períodos y, en ocasiones, ni siquiera logra subir.
Las fallas en las rampas, la falta de adaptación en muchas líneas y la necesidad de pedir ayuda para subir al colectivo evidencian una autonomía condicionada. Así, lo que debería ser un traslado cotidiano se transforma en una experiencia incierta y desgastante. “Todo depende de la frecuencia y de que no se me haya ido justo el colectivo en la cara. Pero bueno, de acá a Capital, tengo capaz entre hora y media o dos”, señala Emanuel.
Detrás de esa experiencia cotidiana hay un marco legal que, en teoría, garantiza condiciones muy distintas. En Argentina, las personas con discapacidad tienen derecho a viajar gratis en transporte público (colectivos, trenes y subtes) presentando el Certificado Único de Discapacidad (CUD), que incluso puede contemplar a un acompañante. Además, leyes como la 22.431 y la 25.644 establecen que las unidades deben ser accesibles, con rampas, espacios para sillas de ruedas y señalización adecuada.
El CUD es un documento oficial que acredita una discapacidad y permite acceder a derechos como cobertura del 100% en tratamientos, transporte, medicamentos, apoyos escolares y pensiones. Sin embargo, entre lo que dictan las normas y lo que sucede en la calle, la distancia es evidente: en la práctica, sobre todo en la Provincia, la accesibilidad sigue siendo una deuda pendiente y hasta la gestión del propio certificado puede volverse un obstáculo. Para obtenerlo, hay que atravesar una evaluación médica y social que varía según cada jurisdicción.
En la Ciudad de Buenos Aires podés sacar el turno por el sitio web del Gobierno o dirigirte a la Junta Evaluadora del GCBA – Centro Integral de Evaluación y Orientación de la Discapacidad, ubicada en Piedras 1281, de lunes a viernes de 8 a 18. Esto conlleva, sacar turnos con diferentes médicos para rellenar planillas y realizarse diversos estudios, para luego llevarlos a la junta evaluadora. Suele ser un trámite engorroso ya que, en la mayoría de los casos, la discapacidad es permanente y si o si tiene que concurrir la persona solicitante del certificado al turno de la junta evaluadora.
Lo que vive Emanuel no es una excepción. Desde la Fundación Rumbos, María Rodríguez Romero, del área de Políticas Públicas, explica que estas situaciones forman parte de un problema extendido y sistemático. A diario reciben denuncias de personas con discapacidad de todo el país y realizan relevamientos sobre transporte y espacio público que luego transforman en informes, presentaciones y reclamos ante organismos estatales.
“Nos llegan denuncias, hacemos relevamientos y difundimos datos sobre subtes, trenes, colectivos y el espacio público. Después trabajamos con la Legislatura, incidiendo en políticas públicas”, comenta. Rodríguez Romero señala que el foco está puesto en los usuarios concretos: en cómo circulan, o no, las personas por la ciudad.
Las barreras empiezan incluso antes de subir a un transporte. “El espacio público en sí ya es muy complicado: veredas rotas, pozos, cruces peatonales con obstáculos, veredas invadidas, entonces eso ya es un problema”, explica. En ese contexto, el transporte público no solo resulta insuficiente, sino también imprevisible. Al respecto, la integrante de Fundación Rumbos remarca: “No es confiable. Las rampas de los colectivos a veces funcionan y a veces no. Depende también de la voluntad del chofer”.
Esa falta de previsibilidad se repite en toda la red. Solo un tercio de los subtes tienen ascensores en ambos lados, y muchas veces están fuera de servicio por falta de mantenimiento. En cuanto a los trenes, algunos tienen andenes accesibles, y en otros casos directamente no hay alternativas. “No hay taxis adaptados. Si una persona necesita viajar en silla de ruedas, es muy difícil”, ratifica Rodríguez Romero.
Las consecuencias exceden el momento del viaje. “Todo esto complica muchísimo la autonomía. Para ir a trabajar o estudiar, muchas personas terminan dependiendo de un familiar o gastando más plata en otras opciones”, explica. Además, Rodríguez Romero agrega que la participación social también se ve limitada por estas barreras cotidianas. El punto central es que la accesibilidad no puede pensarse como un complemento, sino como una condición básica.
Esa falta de accesibilidad se traduce en recorridos concretos, con tiempos, decisiones y estrategias propias. Nicolás tiene 29 años, vive en Merlo, estudia programación y trabaja como ingeniero de datos. Tiene una discapacidad motriz: mielomeningocele e hidrocefalia y, como Emanuel, organiza su rutina en función de un sistema que no siempre responde.
En su caso, el viaje empieza incluso antes de llegar a una parada. “Donde vivo recién ahora están haciendo cordones, antes era todo tierra. No había vereda”, comparte. Aunque puede manejarse con bastones, el entorno ya condiciona el traslado desde el primer tramo.
Para llegar a la universidad tiene que combinar varios transportes y tomar decisiones en el camino: “Voy hasta Morón y ahí sí espero un colectivo que tenga piso bajo”. La accesibilidad, en su caso, no es una garantía, sino algo que tiene que ir evaluando en cada tramo del recorrido.
Las dificultades aparecen en detalles que se repiten todos los días. “Los cordones están demasiado rotos. A veces tengo que pedir que muevan el colectivo para poder subir”, asegura. Nicolás acumula experiencias que todavía lo marcan negativamente. Desde un chofer que se negó a llevarlo de chico, le dijo a su papá que “gente con bastón no llevaba”; hasta situaciones de riesgo, como cuando lo arrastró un colectivo al arrancar antes de que pudiera subir.
Como en el caso de Emanuel, la autonomía aparece condicionada. “Recién a los 19 años pude manejarme de forma independiente”, dice. Y aún hoy, la experiencia está atravesada por la incertidumbre: la frecuencia irregular en provincia, la falta de accesibilidad en muchas unidades y la necesidad constante de anticipar obstáculos.
Pero hay quienes, frente a ese mismo escenario, toman otra decisión: dejar de usarlo. Alahi Bianchini tiene 36 años, es profesora y becaria postdoctoral en filosofía, y durante años se movió en transporte público hasta que encontró un límite. Tiene una discapacidad motriz, una paraplejia flácida, y se desplaza con bastones canadienses. Caminar le implica un esfuerzo constante: “Puedo hacer cinco cuadras, pero me canso mucho y me agito rápido”. En ese contexto, cada viaje suponía un desgaste acumulativo.
“Usé mucho tiempo el transporte público, pero hoy casi no lo uso”, cuenta. La decisión no fue inmediata, sino el resultado de una experiencia repetida. “Esperar el colectivo ya era un problema. Yo puedo estar parada un tiempo, pero a la media hora me canso mucho y necesito apoyarme en algún lado”, señala Bianchini.
A esa espera se le sumaban recorridos poco eficientes y exigentes. “Muchas veces me dejaba lejos y tenía que caminar bastante. Llegar a un lugar ya era muy difícil”, explica. Incluso una vez arriba del colectivo, las dificultades continuaban: la incertidumbre de conseguir asiento, los frenazos bruscos, la necesidad de anticipar cada movimiento del cuerpo para no caerse.
El punto de quiebre llegó cuando apareció otra alternativa. “Apenas pude comprar un auto, empecé a aprender a manejar”, recuerda Bianchini. No fue un proceso sencillo: necesitó de un vehículo adaptado, tomó clases con doble comando y atravesó miedos e inseguridades. Pero el cambio fue decisivo: “Lo que gané en autonomía compensa todo lo demás”.
Manejar no solo transformó sus traslados cotidianos, sino también sus posibilidades laborales y su independencia. Sin embargo, sostener los gastos del auto también se hace difícil. “Tengo un Volkswagen Gol 2017 y ya no puedo llenar el tanque como antes. Voy llenando de a poco, de a $30.000 o $50.000”, comenta preocupada y agrega: “Cada vez estoy pensando más cuanto recorro”.
Al final del recorrido, las experiencias se acumulan en algo más que anécdotas aisladas: construyen una forma de habitar, o no, la Ciudad. Las tres experiencias son distintas, pero confluyen en una misma idea: la de un sistema que no está pensado para quienes más lo necesitan.
Cuando se les pide que lo definan en una palabra o frase, las respuestas condensan esa experiencia. Para Nicolás es claro: “Viajamos como ganado”. Alahi va más allá y lo define como “imposibilitante”. Emanuel, en cambio, lo describe en términos más amplios: “Antiguo. Retrógrado. Fuera de época. Estamos en pleno 2026 y en otros lugares hay otra preparación, otra adaptación. Acá falta muchísimo todavía”.
Entonces, lo que aparece no es solo una dificultad para moverse: es una Ciudad que, en la práctica, no está pensada para todos. Cuando el transporte falla, deja de ser un derecho garantizado y pasa a depender de quién puede adaptarse y quién no.
*Estudiante de la carrera de Periodismo y Producción de contenidos a distancia.
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